えー、、ご好評につき、、。

実製品には取り付け説明書が添付されておりますが、ご購入前にどんな作業なのかな？自分で出来るかな？と、思いますよね。ご参考までに掲載致しました！これをご覧になって「あー、、これは自分じゃ無理だわ。」と思う方は専門店にご依頼してくださいね。

今回のRacingmate専属モデルのYuriさんにご協力頂きました！今回もありがとうございました！

①エンジンを切り、待機電源が落ちた事を確認して、エンジンカバー奥のカプラーを丁寧に外す。カプラーのロックを折らないように注意して下さい。

①で外したカプラーのオスメスにパワーキットハーネスのカプラー（オスメス）を確実に接続する。カチっ、、と完璧に接続しないと動作しません。追加接続したカプラーが動かないように付属のタイラップで固定する。

パワーキットハーネスとチップ（パワーユニット）をマイクロドライバーを使って確実に接続する。

画像のような向きでエンジンルームに配置します。付属の防水カバーにパワーユニットを入れてタイラップで止めます。今回はバッテリー脇に配置しました。水がたまるような場所や振動が多い場所は避けて下さい。以上で完成です！

デモンストレーションパートナー（販売促進の同志）パッケージ特典の詳細です。

フィューエルキャップステッカー！！三分割式にしました。勿論画像はサンプルです。これはデモ購入して頂いた方だけにご用意の特典です（非売品）

リッド側ステッカー。両方付属します！

えーーーー、、「買ってねっ。」Yuriちゃん談。

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ご報告。

弊社RacingmateWebの復旧が完了致しました。管理会社側のセキュリティーが破られ改ざんされた痕跡があり、復旧にてこずりましたが無事再構築完了！これから少しづつリノベーションしてゆく予定です。webだけでなく、製品価格の見直しも念頭にあります。

引き続き宜しくお願い申しあげます。

Racingmateプランナー　東海林

ご期待下さい。

お待たせ致しました。結果報告です。

、、終わってみればHKSさんが言った通り、CVTの複雑な制御故、満足な結果（数値）は得られませんでした。ハイオクガソリン使用、パドルシフト4速固定でノーマル状態53.4PS/4,700rpmサブコン制御（Ver4.0）で63.4PS/5,300rpmその差10PSだけ向上。現段階においてCYTアクチュエーターの任意制御が不可能なので不本意ながら、、これを第一回のテスト報告と致します。

上画像＞ハーネスを残し、ダミーチップ（ノーマル状態）にて純正データを取得。下画像＞チップを接続。稼動状態を示すチェックランプから”効果発揮中”と確認できます。（実製品は筐体の中にしまわれます）

案の定、迷走する出力曲線。HKSテクニカルファクトリーのエンジニアさんと弊社開発主任の内田さんも「うーーーーん、、、。」と悩む図です。CVTの構造は皆さんご存知の通り、事実上無段階。ドライブベルトの軸（プーリー）径が大小する事により変速します。今回は4速に固定、、したのにも関わらずECUが出力を抑える（セーブ調整）制御を実行した。と、思われます。この制御、1つのセンサーを外すとフリーになるかもしれない、、と言う情報を頂き、次回はそれでトライ！、、いやいやお借りしたクルマを壊すような事は出来ません。次回はもう1つの測定方法、、ローラー式での計測を考えております。

パワーチップVer3.9の出力計測。左側トルク曲線、右側出力。緑線ノーマル、赤線パワーチップVer3.9。
出力は全くノーマルより劣っておりますが、ゼロスタートから3,000回転付近までのトルク曲線を見る限り「乗りやすさ」に寄与できる部分のように思います。実はこのVer3.9の仕様が一番の社内評価でした。

パワーチップVer4.0の出力計測。左側トルク曲線、右側出力。緑線ノーマル、薄緑線パワーチップVer4.0。辛うじて10PSの向上。

以上が今回のテスト報告となります。またテスト実施日から現在もテストにご協力頂いた”やす黒氏”のN1にはチップを装着して頂いて継続テストを実施中です。ホンダ一筋の”やす黒氏”の安定した入力、、つまり本人しか乗らないのでクルマ側の学習機能がチップチューニングにスムースに習得されるハズと、、。その場合、今回の測定数値を大幅に上回る可能性が出てきます。どうか皆様、引き続きご期待下さい。

2014年10月21日午後、埼玉県戸田市に在る株式会社HKSテクニカルファクトリーに入庫。同施設ダイナパックにてホンダN1A07-660のプラグインターボチューンの能力測定を実施。現在まで、株式会社ハンズトレーディングがヨーロッパ車に向けて1,000台以上の販売実績を誇る”プラグイン（カプラーオン）チューニング”がホンダN1に通用するのか？パワーはどれ位上がるのか？開発者のオーストリア人エンジニアも知りたい所でアリ、我々も然り。A07-660ターボ64ps/6,000rpmどこまで伸びるのか、、実測レポート開始です！

ダイナパック設備一式。出力は直接駆動軸（ハブ）から測定します。

画像に写るホースはブースト測定のセンサーです。ここで今回の測定環境をご説明致します。先ず、HKSテクニカルファクトリーの仲アドバイザーさんから「CVTの測定は難しい」と前置きがありまして、CVTプーリーの高負荷による制御（ECUからの油圧制御）が介入する可能性が大きいと、、それでも測定しなければなりません。前に進む為に。テスト車両はカービューみんカラ”やす黒氏”の全面協力の元パドル付N1パドルシフト4速ホールドにて実施。燃料をハイオクガソリンにしました。プラグインカプラーと本体チップを装着、ランプ前に養生固定。

そもそも人間の体感感覚は”いい加減”と言うことを身を持って実感している私（社用の86を180PSと思っていたら208PS、プライベートで乗る320PSのBMWは400PS以上に感じる）ですから、、何より知りたい欲求が開発の原動力！ダイナパックが固定されたN1の前に佇む開発主任のハンズ内田さん、、。緊張の一瞬です。

イグニッションオン！テスト開始！、、つまり後編へ続く（笑）。

そろそろ”次の手”を打たないと、、。

サブコンの日本国内テスト（過酷にやってます）をそろそろ終了して、最終仕様を決めようと思っております。来月半ばにはオーストリアのエンジニアが来日予定ですので、それまでに各セットアップの出力測定を、、、と、考えております。体感出力と、実数値がどれくらい違うのか？？楽しみですね。因みに私、自社のエンジンノーマル試乗車のトヨタ86を185PS！と読んでましたがダイナパック測定にて208PS！と出た苦い経験があります。

およそ1ヶ月、、放置＞走る＞じゃんじゃん踏んで走る＞渋滞＞大渋滞＞大雨放置＞放置＞エコモード走行＞やり尽くした感たっぷりですがお楽しみはこれからデス！